aif.ru counter
329

Доплавались: первые итоги трагедии на Иртыше

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 36. АиФ в Омске 04/09/2013 Сюжет Столкновение Полесья-8 с баржей
Фото Максима Кармаева

К сожалению, для того, чтобы жители региона и специалисты получили эту информацию, пришлось заплатить страшную цену: пожертвовать жизнью 6 человек и здоровьем ещё 47.

Все новости, связанные с трагедией на Иртыше 17 августа, читайте здесь >>>

Правда, надо отдать должное федеральному Минтрансу: после трагедии они оперативно прислали в Омск целую комиссию под руководством замминистра Виктора Олерского, что позволило довольно подробно окунуться в проблемы речного флота. Хочется верить, что речники, хоть и на своих трагических ошибках, но всё же смогут наладить в дальнейшем безопасность пассажирских перевозок. На сегодняшний день она не терпит никакой критики.

Проблемы речного флота давно пора решать. Фото Максима Кармаева

«Завис» перед трагедией

В ходе состоявшегося 28 августа заседания комиссии Виктор Олерский заметил, что у руководства Омского речного порта была возможность не доводить до беды:

– Трагедии можно было избежать дважды: если бы в речном порту система безопасности соответствовала здравому смыслу, и если бы капитан судна не совершил такого должностного преступления, – подчеркнул федеральный чиновник.

В ходе рассмотрения происшедшего комиссией было выяснено, что на берегу не было медика, который обязан был проверить состояние капитана перед поездкой. Вот и получилось, что никто не остановил Юрия Ратько от выхода на работу в пьяном виде (в крови капитана обнаружено 1,37 промилле алкоголя). И это самое пьянство не позволило Ратько правильно принять решение в ситуации, которая привела к беде.

Пассажирка «Полесья»: было страшно, когда эта махина уходила под воду >>>

Судите сами: по данным специалистов, капитан «Полесья» увидел баржу, в которую позднее и врезался, ещё за километр до столкновения. По рации он согласовал с экипажем баржи маршрут: ему необходимо было уйти на левую полосу движения (относительно течения) и оставить баржу правее. Однако на непродолжительное время капитан корабля почему-то потерял контроль за управлением судна и очнулся, когда препятствие было слишком близко. Ратько рванул штурвал в последний момент, избегая столкновения, но судно из-за резкого манёвра повело в противоположную сторону и оно на полной скорости влетело в стоячую баржу. Итог известен.

Следствие по этому делу ещё продолжается, но, как рассказал Владимир Васильев, начальник Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора, руководитель комиссии по расследованию причин крушения «Полесья», иных причин им выявить не удалось:

– Навигационные знаки на этом участке реки были проверены, все они исправны, так же, как и сам корабль. «Полесье» в этом году прошло все необходимые мероприятия по допуску на маршрут. Более того, в день аварии погода на Иртыше способствовала безопасности: светило солнце, видимость была прекрасная, ветер не порывистый, – подчеркнул руководитель надзорного ведомства.

Капитан утонувшего теплохода вышел в рейс пьяным. Фото Максима Кармаева

11 увольнений

Как рассказал Владимир Васильев, Юрий Ратько имел солидный опыт работы капитаном на скоростных судах типов «Полесье», «Заря» и «Восход». Правда, с 1990 года, с момента прихода на флот, этот капитан 11 раз менял место работы, причём несколько раз подряд он увольнялся из «Иртышского пароходства»! Откуда его и взяли на службу в «Омский речной порт». Правда, во всех случаях, кроме одного, увольнялся капитан по собственному желанию и лишь однажды за прогулы. Но, как установила комиссия, в большинстве случаев руководство принуждало Ратько уйти, чтобы не увольнять его по статье за пьянство! Получается, что по злой иронии судьбы, гуманные действия начальников, не желающих портить карьеру бывшему подчинённому, стали опосредованной причиной гибели 6 человек.

Сестра погибшей пассажирки теплохода: «Не пускайте своих родных за руль пьяными» >>>

Пожалел Ратько и Василий Данилов, руководитель «Омского речного порта». Он сообщил, что лично разговаривал с капитаном при приёме на работу, но ничего подозрительного не заметил. Эта реплика вызвала живой интерес у Виктора Олерского:

– Я сейчас смотрю на послужной список капитана и вижу, что за 20 лет человек 11 раз менял работу. Причём, не покидал сферу деятельности, а просто менял компании в пределах одного и того же Иртышского бассейна. И не понимаю, почему у вас это не вызвало никаких подозрений?

К тому же, по словам Олерского, комиссии удалось выяснить, что Данилов знал о пагубной привычке своего капитана и даже выносил ему последнее предупреждение уволить его после очередной пьянки. Но не успел.

О пагубной привычке капитана теплохода руководители речпорта знали уже давно. Фото Максима Кармаева

Расхлябанность во всём

Вообще с организацией безопасности в «Омском речном порту» большие проблемы. Уровень безалаберности просто зашкаливает. Комиссия выяснила, что по документам в компании числится сотрудник, ответственный за безопасность перевозок. Он долгое время занимался обучением экипажей, проводил проверки и мог бы стать ответственным в произошедшей трагедии. Но он отказывается нести ответственность в связи с тем, что якобы не был ознакомлен с приказом о назначении. Во всяком случае, подписи предприимчивого сотрудника под этим документом нет.

Но и это ещё не всё: оказывается, в этом плавании рядом с Ратько должен был находиться стажёр, который выполнял обязанности помощника капитана и в будущем собирался самостоятельно получить лицензию на работу. Он-то и мог заметить, что капитан за минуту до катастрофы замешкался, но в день трагедии Ратько отпустил его домой. И это тоже никто заранее не проверил.

По словам Александра Давыденко, руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, в перевозках повышенный риск возникает, когда за рулём находится один человек. Существование второго взгляда может сильно помочь в сложной ситуации. Хотя даже без отпущенного домой стажёра на корабле было кроме капитана ещё трое членов экипажа. По мнению специалистов, двое из них вполне могли следить за безопасностью маршрута. А не в шахматы играть на нижней палубе, как эвфемистично заметил Александр Давыденко.

Теплоход вышел в рейс и без помощника капитана. Фото Максима Кармаева

Некого брать

Василий Данилов объясняет, что найти замену нерадивым капитанам не так-то просто. Работать некому. Вот и приходится брать на работу людей с подозрительным послужным списком.

Можно было бы подумать, что на речном флоте капитанам слишком мало платят. Но это не совсем так. Зарплата у капитанов речного порта сопоставима с аналогичными зарплатами коллег в других компаниях, работающих на Иртыше. В период навигации судоводители на судах такого класса, как «Полесье», могут получить до 50 тысяч рублей, в зимние месяцы и в период судоремонта они получают до 20 тыс. (чаще 13-14). В пересчёте на год в среднем выходит тысяч по 30. По нищим омским меркам зарплата вполне на уровне.

По мнению директора речпорта, беда в другом: найти необходимое количество квалифицированной молодёжи трудно. Всему виной требования министерства образования, которое настоятельно рекомендует в учреждениях среднего профессионального образования обучать только по одной специализации. В данном случае, например, механика или судоводителя. Но на речном флоте численный состав экипажа невелик и требуется совмещение постов капитана и механика. А найти таких специалистов трудно: по-существу подходят только представители старшего поколения, которые учились ещё по старой системе.

Виктор Олерский пообещал поспособствовать решению этого вопроса в Министерстве образования, чтобы по-возможности решить тупиковую проблему.

Профессиональных кадров речному порту попросту не хватает. Фото Максима Кармаева

Служба мешает

Но не только одно министерство образования сможет решить насущные проблемы обновления кадров в речном флоте. Ещё есть смысл переговорить с руководством Минобороны.

Дело в том, что выпускники речного училища из-за призыва в армию не успевают закончить навигацию на последнем курсе обучения и, соответственно, не получают так называемого рабочего диплома, который необходим для самостоятельной работы.

Формально учебный год заканчивается 30 июня и военкомы присылают повестки молодым выпускникам на ближайший осенний призыв. Если бы возникла возможность прохождения службы с отсрочкой на несколько месяцев, например, весной, то окончивший обучение выпускник успевал бы подтвердить свою квалификацию на практике и получал бы аттестационный документ ещё до службы.

При нынешней ситуации, выпускник на год уходит в армию, а по возвращении вынужден заново пройти навигацию и переаттестоваться. Чтобы не терять время, не все демобилизованные речники возвращаются на место работы. Большинство из них после армии находят себя в полиции, продолжают учёбу, чтобы их взяли в более оплачиваемый морской флот, или просто растворяются на рынке труда. Отчего приток молодёжи на флот, особенно речной, несмотря на работу профильного училища в Омске, получается скуднее, чем нужно.

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах