Метро для Омска стало обузой. Какие перспективы у метрополитена?

Ещё не все жители областного центра потеряли надежду на то, что к 300-летию Омска в городе появится метрополитен. Однако вариантов развития транспортной сети в столице Прииртышья всё больше, а денег на их реализацию по-прежнему не хватает.

На этом фоне омская мэрия уже активно практикует замену автобусов маршрутками на убыточных городских рейсах. Многие омичи переживают, что они не только метро на своём веку не увидят, но даже на автобусах и троллейбусах вволю не покатаются.

Выход из тупика

Когда в далёких 1960-х годах впервые начались разговоры о строительстве метро в Омске, никто и не догадывался, что вполне конкретный строительный объект превратится в мечту о светлом будущем. В 1986 году к идее омского метро вернулись.

С тех пор прошло – страшно сказать – 27 лет! Но, учитывая перманентный кризис в России и крайне нестабильное финансирование, омские метростроители совершили практически невозможное. Проложен левый перегонный тоннель между станциями «Кристалл» и «Заречная». Также на этих пунктах выполнена разработка котлованов. Специалисты предприятия полностью смонтировали внешние несущие конструкции станции «Библиотека имени Пушкина», а на стройплощадке станции «Соборная» обустроили коммуникации.

На достройку уже имеющихся перегонов необходимо около 24 млрд руб. Область и город такие объёмы точно не потянут, а тех 2,3 млрд руб., которые ежегодно даёт федерация, также не хватит на достройку первой очереди метро. Ситуация на грани критической. Весной начнётся формирование регионального бюджета на 2015 год, да и юбилей областного центра не за горами.

Старый трамвай

Вся проблема в том, что омская подземка изначально создавалась по классическому проекту, с длинными станционными платформами в 108 метров, то есть её спроектировали во времена, когда под такой размах ещё были деньги.

Сегодня больше подошёл бы вариант «лёгкого» метро, где практически все линии проложены на поверхности – на эстакадах и других изолированных участках, а также в неглубоких тоннелях. Но что сделано – то сделано. Перепрофилировать омский метрополитен сейчас, когда уже почти построена первая очередь, так же накладно, как и вводить метро в эксплуатацию в прежнем виде. Все возможные издержки и так уже сокращены. На градостроительном совете в 2010 году было принято решение оптимизировать проект. Метростроители уменьшили вес подвижного состава, ввели автоматизацию практически всех процессов, сократили потребляемые мощности и убрали ряд вспомогательных помещений. Чтобы ещё уменьшить расходы, омские власти даже с иностранными специалистами советовались. Как сообщил Игорь Квасов, заместитель министра транспорта Омской области, в конце прошлого года совещание на эту тему состоялось в китайском городе Урумчи, а в начале этого года в Омске побывали представители французской компании «Систра». И те, и другие по-обещали помочь в дальнейшей оптимизации строительства нашей подземки.

Также весьма сомнительна идея совмещения обычной трамвайной линии с классическим метро. В случае пробки на улице просто нельзя будет собрать состав в одну линию под землёй, ведь в метро нет светофоров. Всё-таки необходимо иметь в виду кардинальные отличия метрополитена от общественного транспорта.

В любом случае классический метрополитен предполагает полную независимость от городского транспорта. То же можно сказать и о скоростном трамвае. Пожалуй, единственная его особенность в том, что он движется не под землёй, а на поверхности.

– Прокладывать линии скоростного трамвая по имеющимся мостам проблематично, так как они нуждаются в тщательном техническом обследовании, – считает Игорь Кожухов, начальник отдела организации перевозок департамента транспорта. – Скажем, Фрунзенский мост точно не рассчитан на такую нагрузку. Поэтому необходимо всё же изыскать средства на достройку первой ветки метро. Она, по крайней мере, разгрузит пассажиропоток с правого берега на левый. Но это в идеале…

Пересядем на «газели»?

Страшный сон жителей областного центра и его пригородов – постепенное вытеснение автобусов большой вместимости маршрутным транспортом.

С начала 2014 года муниципальные транспортные предприятия перестали обслуживать три пригородных маршрута, а затем – ещё четыре. В самой столице Прииртышья мэрия продолжает оптимизацию расходов на общественные перевозки. На восьми автобусных маршрутах «малогабаритный» частный транспорт уже заменил привычные ЛиАЗы.

От редакции: Казалось бы, с экономической точки зрения оптимизация полностью оправдана. А с человеческой? Часы пик наступают стабильно утром и вечером – и тогда жители городских окраин вынуждены штурмовать маршрутки. Более того, максимальную экономическую выгоду метро также сможет приносить только в час пик. Похоже, омская подземка превратилась в экономическую обузу для бюджетов всех уровней.

Сдать метро в 2016 году

– Вводить в эксплуатацию необходимо именно имеющийся участок омского метро. И сдавать его надо в 2016 году, – говорит Владимир Плеханов, директор БУ Омской области «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений». – Разумеется, мы должны рассмотреть все возможные варианты оптимизации строительства метрополитена, какие ещё остались в нашем распоряжении. Не исключено, что нам придётся принять варианты возможной его адаптации к имеющейся транспортной сети Омска. Пассажирам метро при выходе со станций должно быть удобно пересаживаться на трамваи и автобусы. Думаю, все нюансы по регулировке расписания городского транспорта удастся учесть. Сдача первого пускового участка не только станет событием для омичей и в значительной степени облегчит передвижение жителей по областному центру, но и подведёт определённый итог многолетней работы специалистов на этом объекте, позволит ставить новые задачи.

Трамвай нам нужнее

– В областном центре уже имеется огромная рельсовая сеть, которую просто необходимо использовать в полную силу, – считает Михаил Романовский лидер омского общественного движения «Омичи – за трамвай». – Немаловажно, что финансируется трамвай из того же источника, что и другие виды городского транспорта, а именно – из муниципального бюджета. А на метро пока ещё приходится буквально выпрашивать деньги у федеральных органов власти. Кроме того, четыре станции не решат проблемы с пробками в полной мере. Одной линии с правого берега на левый будет недостаточно для нужд всего города, в результате к потребностям такого непротяжённого метро потребуется ещё и адаптировать значительную часть городского транспорта. Получается, что не метро для людей, а наоборот. Я считаю, что мы должны жить реальной жизнью. Финансирование метро крайне скудное. Метрополитена в Омске ещё нет, а трамвай уже есть – его надо только модернизировать.

Старый проект

– Когда мы представили проект омского метро в Гос­план СССР, численность населения Омска в начале XXI века прогнозировалась более 2 млн человек. Мы должны были находиться на четвертом месте по этому показателю после Москвы, Ленинграда и Нижнего Новгорода, – рассказывает Эдуард Сафронов, профессор Сибирской автодорожной академии, доктор технических наук. – Сейчас население Омска если и увеличивается, то крайне незначительно, да и крупные предприятия, к которым мы привязывали основные пассажиропотоки, к сожалению, уже утратили своё доминирующее положение. Сегодня Омску необходима транспортная сеть, равномерно распределённая по всем районам города. При наличии средств, конечно, необходимо пустить уже имеющийся участок метро, но затем развивать его в классическом варианте вряд ли целесообразно. И в этом вопросе Омск никакое не исключение. Да, у наших соседей в Новосибирске есть метро, но от продолжения строительства новых веток они отказались – им не по карману такие затраты.