aif.ru counter
354

Удобный транспорт нам не по карману? Выделят ли деньги на омское метро?

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 16. АиФ в Омске 16/04/2014
Тоннели метрополитена проложены, но будет ли в итоге от них толк?
Тоннели метрополитена проложены, но будет ли в итоге от них толк? © / Александра Горбунова / АиФ

Как удешевить проект?

Всё-таки обидно за нас, омичей! Посмотрите, в соседних городах – Новосибирске и Екатеринбурге – метро успели построить. А нам, такое впечатление, просто не повезло. На нас нет денег. Можно ли как-то удешевить проект омского метрополитена и всё-таки его достроить?

​– Специалисты омской проектной организации сделали всё, что могли, для удешевления уже начатого строительства метро. Технически нет никаких препятствий для ввода омского метрополитена в эксплуатацию, – считает Владимир Плеханов, директор областного управления заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений. – В середине марта проект первого пускового участка получил положительное заключение Главгосэкспертизы России.

По сравнению с классическим метро новосибирского образца, где используются составы из пяти вагонов, в омском варианте они будут трёхвагонными. Автоматизированная система будет регулировать интенсивность движения, чтобы пассажиропоток всегда оставался стабильным в любое время суток. К примеру, в часы пик поезда ходят чаще, в остальное время – реже. Таким образом, «воздух» возить не придётся. Энергосберегающие технологии позволят снизить общую потребляемую мощность метро на 30-40%, а специальная компьютерная система заменит труд значительной части персонала, который сократится почти наполовину.

По сути, речь идёт о так называемом «лёгком» метро. В отличие от классического, которое проходит исключительно под землёй, эксплуатация поездов в данном случае возможна в трёх вариантах – подземном, наземном, а также на мостах и эстакадах. У города появляется возможность развития транспортной инфраструктуры во всех направлениях.

Но чтобы достроить первый пусковой участок метро, необходимо 24 млрд руб., тогда как из федерального бюджета ежегодно поступает лишь около 1-2 млрд руб. Удешевление проекта омского метрополитена до такой мизерной суммы вряд ли возможно. В противном случае это уже будет не «лёгкое» метро, вернее – совсем не метро.

Почему трамвай лучше?

Говорят, из-за нехватки средств вместо метро в Омске появится «метротрам», который ещё называют легкорельсовым транспортом (ЛРТ). Но разве можно модернизировать наш городской трамвай, который вот уже несколько лет медленно умирает?

Вукан Вучик, американский профессор-урбанист, считает, что термин ЛРТ по смыслу достаточно широк:

– Даже старенький омский трамвай всё-таки можно назвать легкорельсовым транспортом. Правда, он сильно отличается от современных скоростных трамваев, курсирующих по мегаполисам Европы и Юго-Восточной Азии. И его действительно будет сложно реанимировать. Я никогда не видел трамваев в таком плачевном состоянии. Они словно построены в начале прошлого столетия и едут как бы по земле, а не по рельсам. Ужасное впечатление!

И всё же я уверен, что будущее омского транспорта – это развитие трамвайной сети, а не метрополитена. Потому что город с численностью населения чуть больше одного миллиона не обеспечит для подземки достаточную загрузку. Посмотрите на эту проблему с точки зрения элементарных трудозатрат. Прорубать тоннели значительно сложнее, чем прокладывать трамвайные линии. Нужны разумные основания для того, чтобы нести столь значительные финансовые расходы и привлекать такие многочисленные трудовые ресурсы. Да, на модернизацию омского трамвая также необходимы определённые затраты. В некоторых районах города трамвайные линии давно не действуют и буквально вросли в землю. Однако деньги, необходимые на ЛРТ, всё же не сопоставимы с расходами на метро. В отличие от подземки, линии скоростных трамваев можно строить поэтапно. На строительство основных магистралей, соединяющих узловые точки города, потребуется, по приблизительным подсчётам, около 10 млрд руб. Кроме того, проект омского «метротрама» только предстоит создать, пока его не существует.

Пока в Омске строили метро, трамвайные рельсы местами вросли в землю... Фото: АиФ / Екатерина Саенко

Чем заменить метро?

Не понимаю, какая разница: достраивать метро за 24 миллиарда или модернизировать городской трамвай ориентировочно за 10 миллиардов? Ведь всё равно из Москвы на эти цели поступает в разы меньшая сумма. И на какой транспорт нам, в конце концов, рассчитывать?

– В условиях крайнего дефицита финансовых средств как в городском, так и в регио-нальном бюджете важно разработать альтернативные варианты развития транспортной инфраструктуры областного центра, – комментирует Кирилл Сафронов, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство» СибАДИ. – Фактически пробки стали основной проблемой на главных магистралях города. И возникают эти дорожные заторы не только потому, что автомобилей в Омске с каждым годом всё больше или в городе не хватает дорог, способных разгрузить основные транспортные потоки. Практически все наши дороги ещё и очень плохого качества. Повсеместные ямы и колдобины снижают скорость транспортного потока, погружая город в одну тотальную пробку. Денег на капитальные ремонты нет, только на ямочные. Пока одну дорогу ремонтируют, другая уже приходит в негодность. Получается, у нас наблюдается деградация дорожной сети в целом. Поэтому пересадить большую часть горожан на личный автотранспорт – явно не вариант, хотя именно по этому пути мы стихийно продвигаемся. Уровень автомобилизации в Омске зашкаливает, это совершенно неуправляемый процесс. Никто на него не пытается влиять, отсутствуют всяческие ограничения на движение личного автотранспорта хотя бы в центре города.

Темпы строительства метро в мире. Фото: АиФ

Выход из ситуации – активное развитие общественного транспорта, но Омск, напротив, стремительно теряет уже имеющиеся маршруты. Не секрет, что с начала апреля изменилось расписание 11-ти муниципальных рейсов. Так, перестали ходить автобусы № 15 – от ул. Партизанской до кирпичного завода, № 40 – от ул. Стрельникова до 12-го микрорайона и другие рейсы.По планам мэрии, автобусы с убыточных маршрутов перебросили на прибыльные. И опять всему виной экономическая целесообразность.

Глупо ждать денег на метро или «метротрам», если их с трудом хватает на автобусы.

Кстати
Скоростной трамвай в Волгограде насчитывает 22 станции, из них 6 станций расположены непосредственно в центре города. Линия выполнена в наземном и подземном вариантах. Однако подземный участок построен ещё в 1984 году, когда с финансовыми средствами в регионах было не так туго, как сейчас. Да и по линиям сейчас курсируют устаревшие составы 1980-1987 годов выпуска.

Когда появится система?

Сергей Ольховский, директор регионального центра повышения квалификации специалистов автотранспортного комплекса, считает:

– Мне кажется, надо думать о развитии транспортной инфраструктуры города в целом, а не только о метро. Причём планировать всё заранее, с цифрами, с определёнными показателями финансовых вложений. Кроме путепроводов и дорог предусмотреть развитую систему пешеходных и велосипедных дорожек, а также подземных переходов. Необходимо учитывать и то, где расположить парковки. Хорошо бы иметь интеллектуальную систему, которая могла бы отслеживать пассажиропотоки в режиме реального времени. В Москве, например, такая система подразумевает оптимизацию городских маршрутов и монтаж современных систем информирования пассажиров – от электронных табло на остановках до разработки новых приложений для мобильных устройств. Следует управлять городским пространством комплексно.

Куда ведут дороги?

– Сколько лет ведутся разговоры об одном и том же, но финансовые средства так и не выделяют, – отмечает Лариса Маслова, заместитель генерального директора ОАО «Омскгражданпроект». – Это касается и метро, и развития дорожной сети вообще. Прибавьте к этому хаотичную застройку областного центра. Казалось бы, существует генплан Омска. Однако в результате бесконтрольного строительства, даже если бы деньги вдруг появились, развивать транспортное сообщение в заданном направлении зачастую невозможно. Вы же не будете сносить уже построенные дома, верно? Те немногочисленные дороги, которые строятся в городе, фактически представляют собой радиальные отрезки без перспективы пространственного развития. Пройдёт время – и они замкнутся сами в себе, попадут в полную или частичную изоляцию среди городской застройки. Мы совсем не развиваем скоростные автомагистрали, а устанавливаем всё новые светофоры, то есть снижаем скорость движения.

Зачем нам глобальные проекты?

– В нашей стране всегда есть какие-то глобальные проблемы или проекты, куда направляются значительные финансовые средства. Но, согласитесь, не было бы сочинской Олимпиады или грядущего чемпионата мира по футболу – появилось бы что-то другое, не менее значительное, – комментирует Игорь Фёдоров, старший преподаватель кафедры «Математические методы и информационные технологии в экономике» ОмГТУ, независимый блогер. – Поэтому всегда будут регионы, до которых у федеральной власти постоянно не доходят руки. Омская область – не единственная такая территория, есть регионы, находящиеся даже в худшем положении. Нам просто нужно понять, на что город точно может рассчитывать, а что нам никогда не получить.

Официально
– Просто говорить о том, что Омску не хватает финансовых средств на развитие транспортной инфраструктуры, совершенно бессмысленно, – говорит Игорь Михайлов, директор департамента городского хозяйства. – Сегодня часто можно услышать, что Омская область стала столице не интересна в плане направления сюда инвестиций. Но, хочу подчеркнуть, это только разговоры, которые ни к чему не приводят. Кроме органов власти, в нашем регионе немало инициативных бизнесменов, располагающих значительным влиянием и финансовыми средствами. Пусть и они подумают над тем, что такое маркетинг развития территории. Если мы жалуемся на то, что большие федеральные деньги тратятся не в Омске, значит, мы должны у себя создать такие условия, чтобы именно в наш город пошли инвестиции.

Оставить комментарий (1)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество